Esta confirmación, ofrecida o pasado 9 de abril en resposta a deputados ourensáns, refírese aos case oito quilómetros e medio que restan por licitar. A pesar de que un tramo de 834 metros xa estaba listo para a súa licitación e fora anunciado no Diario Oficial da Unión Europea en 2019, xunto con outros que agora están en execución, foi finalmente descartado.

A xustificación do Goberno para esta decisión, argumentando que a variante se expuxo por “condicionantes alleos á explotación ferroviaria” e que “non achega ningunha mellora aos tempos de percorrido”, foi cualificada de peregrina. Esta postura contrasta coa realidade de que o tramo Taboadela-Ourense se converteu nun punto crítico desde a entrada en servizo da liña de alta velocidade a Galicia, causando atrasos significativos.

O trazado orixinal da alta velocidade ata a estación de Ourense, con dobre vía de nova construción, foi aprobado polo goberno de José Luis Rodríguez Zapatero e obtivo a declaración de impacto ambiental favorable en novembro de 2011. En decembro de 2016, un mes despois de asumir o cargo, un ministro cuestionou a necesidade do último tramo, estimando un investimento de 600 millóns de euros e argumentando que só suporía un aforro de catro minutos. A pesar das críticas, adoptouse unha solución provisional, aproveitando a vía convencional de Zamora, co compromiso de manter a variante para a década seguinte.

En xuño de 2019, o director xeral de Construción de Adif, sinalou que a variante exterior estaría concluída en 2023, con proxectos e licitacións previstas para 2020. Con todo, tras a pandemia e un cambio no ministerio en xullo de 2021, só se licitaron os dous primeiros tramos da variante, deixando fóra o máis sinxelo. A decisión actual implica que só se executarán os tramos que reducen os “catro minutos” de viaxe, utilizando unha vía única de tres carrís nos últimos oito quilómetros ata a estación de Ourense.

A variante exterior de Ourense, concibida hai uns vinte anos, tiña como obxectivo non só facilitar a chegada do AVE á estación da Ponte, senón tamén lograr unha integración urbana coherente. O proxecto incluía a variante e unha estación intermodal deseñada por Norman Foster. Con todo, o plan derivou nunha solución que non libera o espazo ocupado pola praia de vías de mercadorías e mantén o coñecido “tramo da vergoña” como elemento de fractura urbana. Conclúese que Ourense queda fóra das prioridades dos ministerios de Transportes.